jueves, 31 de diciembre de 2009
martes, 29 de diciembre de 2009
domingo, 27 de diciembre de 2009
Conociendo el VW VOYAGE
VW VOYAGE
Un auto concebido de cero como un sedan llevando las mismas innovaciones tecnológicas y soluciones de ingeniería que el Nuevo Gol Trend, ofreciendo líneas armoniosas confiriéndole un toque de deportividad y originalidad.
Posee un diseño frontal agresivo y en su parte trasera una visual que realza la elegancia y solidez de sus líneas, destacándose como todo modelo sedán su baúl que tiene una capacidad de 480 dm3, uno de los mayores de su segmento, el cual tiene como característica la apertura automática de la tapa de baúl, la que es accionada a través del control remoto o un botón en el tablero.
Otra de las características que posee el VW Voyage es que el baúl está totalmente tapizado y con luz en el interior del mismo y posee una red para la sujeción de carga. La Capacidad del baúl puede ser ampliada gracias el rebatimiento de las plazas traseras.
En cuanto a su interior el VW Voyage cuenta con personalidad propia a pesar de utilizar soluciones de diseño, espacio interno y ergonomía del Nuevo Gol.
El equipo de audio puede solicitarse con Bluetooth, entrada USB, SD Card y memo recorder, pudiéndose comandar las funciones de audio desde el volante, el cual posee posibilidad de regularse en altura y profundidad.
En cuanto a seguridad posee un inmovilizador del motor con cerraduras encapsuladas y protegidas, barras de protección lateral en las puertas, comando de cierre a distancia, ABS y doble Airbags.
En cuanto a equipamiento el mismo dependerá de la versión: Serie, Comfortline, Conceptline, Advance y Highline, que a continuación detallamos.
Serie: Detalles satinados y display fondo gris y dígitos negros (km total y parcial opción de reloj), apoya cabezas traseros, 4 parlantes, apertura interna del baúl, asiento de conductor regulable en altura, asiento trasero abatible, filtro antipolen, radio CD con MP3, llantas de 14″, luneta térmica, neumáticos de 175/70 R14, cinturones de seguridad de tres puntos e inmovilizador electrónico.
Comfortline: Se le agrega aire acondicionado, dirección asistida y cinturones traseros de tres puntos.
Conceptline: Interior con detalles tipo cromo. Aplique central color plata. Display con fondo negro y dígitos blancos (reloj permanente y dimmer), adicionándose al anterior iluminación interior, Radio con Bluetooth-SD Card-USB, volante multifunción, 3ra luz de freno, llantas de aleación de 15 pulgadas y neumáticos de 195/55 R15.
Advance: Se le suma a los anterior el siguiente equipamiento, alza cristales eléctricos, asientos traseros bipartido, cierre centralizado de puertas, espejos de cortesía iluminados, luz de lectura, regulación eléctrica de espejos exteriores, volante con ajuste de altura y profundidad, molduras laterales en color carrocería, airbag para conductor y acompañante y alarma antirrobo.
Highline: Panel de instrumentos en dos colores. Display con fondo negro y dígitos blancos. I-system, adicionándos a la anterior computadora de abordo, panel de instrumentos combinado en dos colores, red de baúl, faros traseros oscurecidos, manijas de puertas y espejos exteriores color carrocería, molduras laterales cromadas, spoiler trasero, ABS y faros antiniebla.
La motorización que impulsa al Voyage es un impulsor de 1600 cm3 de 4 cilindros, 2 válvulas por cilindro, potencia de 101 CV, con una transmisión manual de 5 velocidades.
ESPECIFICACIONES TECNICAS
MOTOR : 1.6 Nafta, Cilindrada 1,599 cm3, 4 cilindros, 2 Válvulas por cilindro, Potencia:101 cv 74 kw 5.250 rpm, Torque máximo (Nm / rpm) 143 / 2500, Caja de cambios manual de 5 velocidades
Suspensión:
Delantera: Independiente, Tipo Mc Pherson con resorte integrado,
Trasera: Interdependiente, con nuevo eje trasero integrado de perfil en "V"
Sistema de frenos Servo-freno, con discos ventilados en ruedas delanteras y traseros a tambor, con válvula reguladora de presión en función del peso
DIMENSIONES
Largo (mm) 4,230
Ancho (mm) 1,656
Alto (mm) 1,464
Distancia entre ejes (mm) 2,465
Capacidad de tanque de combustible 55lts
Compartimiento de carga 480 lts,
Peso en orden de marcha (kg) 989
CONFORT Y CONVENIENCIA (según version)
2 apoyacabezas traseros, 4 parlantes y 2 tweeters, Aire Acondicionado, Alzacristales eléctricos, Apertura interna de baúl, Apertura remota de baúl, Asiento del conductor con ajuste de altura, Asiento trasero bipartido, Asiento trasero abatible, Cierre centralizado de puertas, Computadora de abordo (I-system), Dirección asistida, Espejos de cortesía iluminados, Filtro antipolen, Iluminación de baúl, Luz de lectura, Panel de instrumentos combinado en dos colores, Radio con CD-MP3, Radio con Bluetooth-SD Card-USB, Redes laterales de baúl, Regulación eléctrica de espejos exteriores, Volante con ajuste de altura y profundidad, Volante multifunción.
EXTERIOR3ª luz de freno, Antena de techo, Faros traseros oscurecidos, Limpiaparabrisas con intervalos de barrido, Llantas de acero 14", Llantas de aleación 15", Luneta térmica, Manijas de puertas y espejos exteriores color carrocería, Molduras laterales cromadas, Molduras laterales en color carrocería, Neumáticos 175/70 R14, Neumáticos 195/55 R15, Spoiler trasero
SEGURIDAD
ABS, Airbag para conductor y acompañante, Alarma antirrobo, Cinturones de seguridad delanteros automáticos de tres puntos, Cinturones traseros de tres puntos laterales, central abdominal, Cinturones traseros fijos laterales, central abdominal , Faros antiniebla, Inmovilizador electrónico.
Diseño Exterior e Interior: El diseño frontal del Voyage expresa innovación y agresividad. Las líneas laterales largas y horizontales aportan al vehículo un toque de clase, distinción y originalidad. El diseño trasero ofrece una visual estable, que realza la elegancia y la solidez de sus líneas. El interior del Voyage cuenta con colores, tapizados y materiales "cálidos", exclusivos y con excelente terminación, con el objetivo principal de lograr una sensación de calidad y distinción.
El Voyage se presenta con una amplia gama de equipamientos. En su interior, todo está dispuesto de manera de generar una excelente experiencia de manejo. Único en su segmento en ofrecer, de serie, un inédito sistema eléctrico de apertura de baúl (que alberga 480 litros
El equipo de audio puede elegirse con Bluetooth, entrada USB, SD Card y "memo recorder". El volante posee controles de audio remoto, así como ajuste en altura y profundidad. Las llantas son de aleación de 15", los alzacristales poseen sistema "one touch" y antipinzamiento, y el pack eléctrico se completa con la regulación de espejos interiores, el cierre centralizado con comando a distancia, y la alarma antirrobo.
Seguridad Activa y Pasiva. El Voyage incorpora elementos de seguridad activa y pasiva, desarrollados para el cuidado de sus ocupantes. Nuevo inmovilizador de motor "Immo 4", con cerraduras encapsuladas y protegidas. Barras de protección lateral en las puertas. Comando de cierre a distancia con alarma. Doble air-bag. ABS.
Tecnología. El Sistema Interactivo de Información (I-system) permite configurar propiedades funcionales del vehículo, así como visualizar informaciones sobre su estado en la computadora de abordo. Alerta de velocidad
Alzacristales con sistema de liberación de presión, apertura automática y cierre automático. Alarma sonora y lumínica de puertas y baúl. Mantenimiento y revisión periódica. Display de radio. Selección de idioma
Motorización. El Voyage incorpora un motor nafta 1.6 Litros, con una potencia máxima de 101 CV a 5.250 rpm. Está equipado con una caja de 5 velocidades con relaciones de marcha y diferencial que concilian agilidad en el tránsito y economía de combustible
HTV. Otra característica importante del motor es el mayor torque y la reducción de consumo que ofrece. Denominado HTV (iniciales de "high torque versión") ofrece resultados excepcionales con un torque máximo de 143 Nm a 2.500 rpm.-
sábado, 26 de diciembre de 2009
Conociendo el VW Golf
Motor :
Nafta: 1.6, 1.599 cm3, 4 cilindros, 2 valvulas, potencia 74 kw 101 cv, 5750 rpm, Torque maximo (nm/rpm 140/3250, Caja Manual
Nafta: 2.0, 1984 cm3, 4 cilindros, 2 valvulas, potencia 85 kw116 cv 5200 rpm Torque maximo (nm/rpm 170/2400, Caja Manual/Tiptronic
Nafta 1.8, 1781 cm3, 4 cilindros, 2 valvulas, potencia 132 kw 180 cv 5500 rpm, Torque maximo (nm/rpm 235/1950, Caja manual/tiptronic
Diesel: 1.9, 1896 cm3, 4 cilindros, 2 valvulas, potencia 66 kw 90 cv, 3750 rpm, Torque maximo (nm/rpm 210/1900, Caja Manual
Suspensión:
Suspensión delantera: Independiente, tipo Mc Pherson, c/brazos triangulares transversales. Amortiguadores telescópicos hidráulicos presurizados de doble acción.
Resortes helicoidales de acción lineal y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente, con cuerpo autoestabilizante y brazos longitudinales. Amortiguadores telescópicos hidráulicos presurizados de doble acción y resortes helicoidales.
Frenos:
Hidráulicos, con doble circuito en diagonal.
Frenos de disco ventilados delanteros y macizos traseros
Performance
(Velocidad Maxima, acelaracion 0/100 km/h):
1.6: 187/11,6
2.0: 195/198* / 10.4/11.7*
1.8: 227/205* /7.8/8.2*
1.9: 180/12.4
* Caja Tiptronic
DimensionesLargo: 4.204 mm
Ancho: 1.735 mm
Alto:1.457 mm
Distancia entre ejes: 2.515 mm
Capacidad de tanque de combustible: 55 lts
Compartimiento de carga: 330 lts
Seguridad
El Golf cuenta con un gran equipamiento de seguridad que incluye airbags para conductor y acompañante.
El Golf GTI ofrece además airbags laterales incorporados al respaldo delantero, la mejor protección para los pasajeros en caso de colisiones laterales.
Asimismo, incluye cinturones de seguridad automáticos e inerciales con regulación en altura y pretensor pirotécnico, lo que garantiza una actuación más inmediata y evita el desplazamiento del cuerpo.
Además del sistema de frenos ABS que permiten un optimo control ante situaciones de frenadas de emergencia.
Tecnología
En el Golf usted podrá elegir entre tres motorizaciones nafteras: Un motor 1.6 que desarrolla una potencia de 100 CV y un alto torque a bajas revoluciones.
Otra versión se presenta con el motor 2.0 con una potencia de 116 CV, una significativa potencia y torque que nos garantiza elasticidad en todos los regímenes y estados de carga.
El motor cumbre es el de 1.8 litros de 4 cilindros en línea y 5 válvulas por cilindro, turbo-alimentado, que eroga una potencia de 180 CV. Este exponente deportivo de la familia del Golf alcanza 228 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,6 segundos.
Finalmente, también se incluye un motor diesel en la línea del Golf, un 1.9 TDI, cuya potencia máxima es de 90 CV, desarrolla una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 10km/h en 12,6 segundos
Calidad
Nuevas técnicas de producción, soldadura láser y el empleo de pegamentos estructurales posicionan al nuevo Golf en una nueva dimensión, al nivel de los autos de alta gama.
Otro aspecto que destaca a este vehículo es la carrocería galvanizada en ambas caras de todas las superficies de chapa de acero, brindando una óptima prevención contra la corrosión en los ambientes más agresivos.
Volkswagen Argentina
Volkswagen Argentina
En 1979 se anuncia la adquisición del paquete accionario de Chrysler Fevre Argentina por parte de Volkswagen, que finalmente se concreta el 5 de Mayo de 1980 con la constitución de Volkswagen Argentina S.A. De esta manera se produce el arribo de la empresa germana a nuestro país. En un comienzo la empresa se comprometió a mantener en producción la línea Chrysler y reemplazarla paulatinamente con la producción de modelos Volkswagen. La inversión inicial fue de 250 millones de dólares.
En 1981 el Dodge 1500 comienza a fabricarse con la denominación VW 1500. Al mismo tiempo Volkswagen importaba de Brasil el Passat y el legendario Escarabajo y de Alemania la lujosa línea Audi.
A fines de 1982 se fabrica localmente la línea de utilitarios Volkswagen integrados por la Pick Up, el Furgón y el Minibús.
Llega el Gacel
Finalmente, el 21 de Septiembre de 1983, es lanzado el primer automóvil genuinamente Volkswagen fabricado en Argentina: el VW Gacel. El VW 1500 se actualiza con algunos cambios estéticos. En 1987, el VW Carat se transforma en el segundo vehículo nacional de la empresa. Ese mismo año se concreta la fusión de Volkswagen y Ford en Autolatina trasladándose toda la producción Volkswagen al complejo industrial que Ford ya poseía en General Pacheco.
Con la nueva apertura importadora, en 1991 Volkswagen comienza a importar de Brasil el Gol. Su éxito es tan grande que en 1993 la empresa decide fabricarlo en Argentina. Fruto de la integración con Ford, en 1995 aparece el VW Pointer desarrollado sobre la base del Ford Escort. Comienza a fabricarse ese mismo año la segunda generación del exitoso Gol.
Poco tiempo después, el joint venture con Ford concluye, la Planta de Montaje y Pintura de Camiones y la subsidiaria Transax se transfieren a Volkswagen
Planta industrial de Volkswagen en Gral Pacheco.
Nueva planta industrial
Desde su nueva planta en Gral. Pacheco Volkswagen amplía su oferta con el VW Polo en 1996 y posteriormente el Seat Córdoba. En Mayo del año siguiente se produce la unidad 100.000. Actualmente la línea se completa con la producción de los utilitarios VW Caddy y Seat Inca que con diferentes versiones y marcas son exportados a diversos mercados latinoaméricanos.
El 4 de abril de 2006, se presentó el Suran, modelo de concepción monovolumen derivado del VW Fox. Su producción se realiza exclusivamente en Argentina y está destinada a abastecer el mercado local y latinoamericano donde se lo comercializa con diferentes nombres, SpaceFox en Brasil y Sportvan en México.
E marzo de 2009 comienza a producirse localmente el Fox en sus versiones nafta y diesel
A comienzos de 2009 se anuncia oficialmente la producción en Argentina de la primera pick up en la historia de Volkswagen. Se inicia la pre serie del modelo basada en el prototipo Robust y finalmente en junio se da a conocer su nombre: Amarok. El lanzamiento comercial está previsto para fines de 2009.
viernes, 25 de diciembre de 2009
Historia de Volkwagen
HISTORIA DE UNA MARCA, NUESTRA MARCA
Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó
En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció
Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguién muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de com habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.
Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible
En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores
El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando préviamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas acceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañia: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el equipamiento
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehiculos por dia, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel mundial el Escarabajo
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el cotxe 1.000.000.
En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y cabrio
En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad
La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecànica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de un puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.
En 1964 se inaguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas
De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, canviaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados
Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania
En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sinó la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen
Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacian menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podia pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguredad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecia un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
El 1972 fué histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión
El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañia estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenian el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó
En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció
Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguién muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de com habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.
Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible
En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores
El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando préviamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas acceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañia: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el equipamiento
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehiculos por dia, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel mundial el Escarabajo
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el cotxe 1.000.000.
En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y cabrio
En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad
La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecànica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de un puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.
En 1964 se inaguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas
De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, canviaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados
Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania
En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sinó la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen
Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacian menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podia pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguredad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecia un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
El 1972 fué histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión
El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañia estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenian el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
Aspectos Destacados de la Ciudad de San Lorenzo
San Lorenzo (Santa Fe)
De Wikipedia, la enciclopedia libre
País: Rep. Argentina
Provincia: Santa Fe
Departamento: San Lorenzo
Ubicación: 32°44′29″S 60°44′42″O / -32.74139, -60.745 32°44′29″S 60°44′42″O / -32.74139, -60.745
Altitud: 4 msnm
Superficie: 32 km²
Fundación: 6 de mayo de 1796 (por Orden de Frailes Menores)
Población: 43.520 hab. (INDEC, 2001)
Densidad: 1360 hab./km²
Gentilicio: sanlorencino / a
Intendente: Leonardo Raimundo, Frente Progresista Cívico y Social
Aglomerado urbano: Gran Rosario
San Lorenzo ciudad en la zona sur de la provincia de Santa Fe, Argentina, a 23 km al norte de la ciudad de Rosario, en la orilla occidental del río Paraná y a 147 km de la capital provincial. Es la ciudad cabecera del departamento San Lorenzo, y tiene 43.520 habitantes (INDEC, 2001). Los puertos instalados en su distrito, integran la principal zona portuaria del país, conocida como el Up-River.
La fundación de San Lorenzo es de fecha incierta, pero el Consejo Municipal decidió en 1984 fijarla el 6 de mayo de 1796, fecha en que los frailes franciscanos llegaron y comenzaron la evangelización de la zona.
La ciudad es importante históricamente por librarse en sus inmediaciones el combate de San Lorenzo el 3 de febrero de 1813, donde a los revolucionarios bajo el mando del entonces coronel José de San Martín y sus granaderos a caballo derrotaron a las tropas realistas leales a la corona española. El Convento de San Carlos Borromeo del siglo XVIII tiene un museo dedicado a esta batalla, la primera en la Guerra de la Independencia Argentina.
Complejo portuario de San Lorenzo
Terminales portuarias (Zona norte)
El Complejo Portuario San Lorenzo - Puerto San Martín, es un grupo de Terminales de Embarques y de muelles privados, para cereales/subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y petroquímicos.
El Complejo es el polo exportador más importante del país: sale el 39,2 % del total exportado por Argentina en granos+aceites+subproductos oleaginosos en 1997. A sus terminales llega la producción cerealera de un vasto hinterland del centro, litoral y noroeste del país. A la actividad cerealera del complejo hay que agregarle la actividad en rubros hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y minerales.
Todas sus terminales tienen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la operación con chatas y barcazas; también las condiciones naturales del río Paraná en la zona aporta lugares propicios para operar en top off y en alijes, y que el complejo portuario San Lorenzo - San Martín, es por el momento el último sector del río condicionado y mantenido para la navegación de buques de gran porte, 32’ de calado.
Puerto de San Lorenzo
Se encuentra dentro del "Complejo Portuario San Lorenzo - Puerto Gral. San Martín", y que abarca la totalidad de las terminales de embarques y muelles existentes entre los km 435 y 459 del Río Paraná, que integran a su vez la principal zona portuaria del país, conocida como el Up-River..
Las instalaciones portuarias están a cargo de la Municipalidad homónima.
Hay una Delegación de la AFIP. DGA (Administración Federal de Ingresos Públicos.Dirección general de Aduana)
Están presentes las Cooperativas de Trabajadores Portuarios de San Lorenzo y Pto. Gral. San Martín. Estas Cooperativas se basan en el régimen de la Ley de Cooperativas Nº 20337 y su operatoria estibajes portuarios, a través del SUPA Sindicato Único Portuarios Argentinos.
Aspectos históricos
En 1720 la Compañía de Jesús fundó una estancia, denominada de San Miguel del Carcarañal, cuyo casco se levantaba a la margen derecha del río Carcarañá en jurisdicción de la actual localidad de Aldao y enfrente a Andino. Era un establecimiento ganadero dependiente del colegio La Inmaculada de Santa Fe, destinado a producir bienes para el sostenimiento del colegio del que dependía.
Uno de los puestos de la estancia se denominaba de San Lorenzo y estaba emplazado en las cercanías de la desembocadura del arroyo San Lorenzo. Unos pocos ranchos constituían la población integrada por la familia del puestero y la de otros peones y reseros.
El 30 de octubre de 1768 es expulsada de España y de sus colonias de América la orden jesuítica en cumplimiento de la real orden de Extrañamiento dictada por el rey Carlos III. Debido a la expulsión de los jesuitas se interrumpe la tarea evangelizadora.
La estancia San Miguel pasa a jurisdicción de la Junta de temporalidades de Santa Fe, y en 1774 las tierras son subastadas públicamente. El regidor de Santa Fe, don Francisco de Aldao, fue uno de los adquirentes, repartiendo las tierras entre sus hijos. Félix Aldao, hijo del regidor, recibe una legua cuadrada, donde se levanta la ciudad de San Lorenzo.
El 1° de enero de 1780 la Capilla San Miguel pasó a manos de un pequeño grupo de franciscanos. Traían el propósito de convertir el lugar en centro de operaciones para su apostolado entre fieles e infieles, comienza a llamarse el lugar Colegio San Carlos. En 1790 buscan un lugar más apto para vivir y mejor comunicado. Don Félix Aldao dona una extensión de terreno a los franciscanos. A partir de ese momento comienza la construcción. El 6 de mayo de 1796 es trasladada la comunidad franciscana al nuevo edificio.
El 25 de mayo de 1965 se reemplaza el anterior busto al Gral. San Martín por un Monumento con estatua, de cuerpo entero, de bronce patinado florentino, de 26 dm, con pedestal de mampostería blanco de 25 dm, en la plaza San Martín. El autor fue el escultor rosarino Erminio Blotta, con la coautoría del escultor Pedro Cresta (6 de julio de 1912 - 16 de octubre de 1970); por el Decreto 978/1965, intendencia de Héctor C. Curioni; y Ordenanza 226/1965. Se pagó $ 900.000.
De Wikipedia, la enciclopedia libre
País: Rep. Argentina
Provincia: Santa Fe
Departamento: San Lorenzo
Ubicación: 32°44′29″S 60°44′42″O / -32.74139, -60.745 32°44′29″S 60°44′42″O / -32.74139, -60.745
Altitud: 4 msnm
Superficie: 32 km²
Fundación: 6 de mayo de 1796 (por Orden de Frailes Menores)
Población: 43.520 hab. (INDEC, 2001)
Densidad: 1360 hab./km²
Gentilicio: sanlorencino / a
Intendente: Leonardo Raimundo, Frente Progresista Cívico y Social
Aglomerado urbano: Gran Rosario
INFORMACION GENERAL:
San Lorenzo ciudad en la zona sur de la provincia de Santa Fe, Argentina, a 23 km al norte de la ciudad de Rosario, en la orilla occidental del río Paraná y a 147 km de la capital provincial. Es la ciudad cabecera del departamento San Lorenzo, y tiene 43.520 habitantes (INDEC, 2001). Los puertos instalados en su distrito, integran la principal zona portuaria del país, conocida como el Up-River.
La fundación de San Lorenzo es de fecha incierta, pero el Consejo Municipal decidió en 1984 fijarla el 6 de mayo de 1796, fecha en que los frailes franciscanos llegaron y comenzaron la evangelización de la zona.
La ciudad es importante históricamente por librarse en sus inmediaciones el combate de San Lorenzo el 3 de febrero de 1813, donde a los revolucionarios bajo el mando del entonces coronel José de San Martín y sus granaderos a caballo derrotaron a las tropas realistas leales a la corona española. El Convento de San Carlos Borromeo del siglo XVIII tiene un museo dedicado a esta batalla, la primera en la Guerra de la Independencia Argentina.
Complejo portuario de San Lorenzo
Terminales portuarias (Zona norte)
El Complejo Portuario San Lorenzo - Puerto San Martín, es un grupo de Terminales de Embarques y de muelles privados, para cereales/subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y petroquímicos.
El Complejo es el polo exportador más importante del país: sale el 39,2 % del total exportado por Argentina en granos+aceites+subproductos oleaginosos en 1997. A sus terminales llega la producción cerealera de un vasto hinterland del centro, litoral y noroeste del país. A la actividad cerealera del complejo hay que agregarle la actividad en rubros hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y minerales.
Todas sus terminales tienen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la operación con chatas y barcazas; también las condiciones naturales del río Paraná en la zona aporta lugares propicios para operar en top off y en alijes, y que el complejo portuario San Lorenzo - San Martín, es por el momento el último sector del río condicionado y mantenido para la navegación de buques de gran porte, 32’ de calado.
Puerto de San Lorenzo
Se encuentra dentro del "Complejo Portuario San Lorenzo - Puerto Gral. San Martín", y que abarca la totalidad de las terminales de embarques y muelles existentes entre los km 435 y 459 del Río Paraná, que integran a su vez la principal zona portuaria del país, conocida como el Up-River..
Las instalaciones portuarias están a cargo de la Municipalidad homónima.
Hay una Delegación de la AFIP. DGA (Administración Federal de Ingresos Públicos.Dirección general de Aduana)
Están presentes las Cooperativas de Trabajadores Portuarios de San Lorenzo y Pto. Gral. San Martín. Estas Cooperativas se basan en el régimen de la Ley de Cooperativas Nº 20337 y su operatoria estibajes portuarios, a través del SUPA Sindicato Único Portuarios Argentinos.
Aspectos históricos
En 1720 la Compañía de Jesús fundó una estancia, denominada de San Miguel del Carcarañal, cuyo casco se levantaba a la margen derecha del río Carcarañá en jurisdicción de la actual localidad de Aldao y enfrente a Andino. Era un establecimiento ganadero dependiente del colegio La Inmaculada de Santa Fe, destinado a producir bienes para el sostenimiento del colegio del que dependía.
Uno de los puestos de la estancia se denominaba de San Lorenzo y estaba emplazado en las cercanías de la desembocadura del arroyo San Lorenzo. Unos pocos ranchos constituían la población integrada por la familia del puestero y la de otros peones y reseros.
El 30 de octubre de 1768 es expulsada de España y de sus colonias de América la orden jesuítica en cumplimiento de la real orden de Extrañamiento dictada por el rey Carlos III. Debido a la expulsión de los jesuitas se interrumpe la tarea evangelizadora.
La estancia San Miguel pasa a jurisdicción de la Junta de temporalidades de Santa Fe, y en 1774 las tierras son subastadas públicamente. El regidor de Santa Fe, don Francisco de Aldao, fue uno de los adquirentes, repartiendo las tierras entre sus hijos. Félix Aldao, hijo del regidor, recibe una legua cuadrada, donde se levanta la ciudad de San Lorenzo.
El 1° de enero de 1780 la Capilla San Miguel pasó a manos de un pequeño grupo de franciscanos. Traían el propósito de convertir el lugar en centro de operaciones para su apostolado entre fieles e infieles, comienza a llamarse el lugar Colegio San Carlos. En 1790 buscan un lugar más apto para vivir y mejor comunicado. Don Félix Aldao dona una extensión de terreno a los franciscanos. A partir de ese momento comienza la construcción. El 6 de mayo de 1796 es trasladada la comunidad franciscana al nuevo edificio.
El 25 de mayo de 1965 se reemplaza el anterior busto al Gral. San Martín por un Monumento con estatua, de cuerpo entero, de bronce patinado florentino, de 26 dm, con pedestal de mampostería blanco de 25 dm, en la plaza San Martín. El autor fue el escultor rosarino Erminio Blotta, con la coautoría del escultor Pedro Cresta (6 de julio de 1912 - 16 de octubre de 1970); por el Decreto 978/1965, intendencia de Héctor C. Curioni; y Ordenanza 226/1965. Se pagó $ 900.000.
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